MCLAREN MP4/4, A HISTÓRIA QUE POUCOS SAB

MCLAREN MP 4/4, A HISTÓRIA QUE POUCAS PESSOAS CONHECEM

MCLAREN MP 4/4

Quem analisa de fora e observa que o McLaren MP 4/4 de 1988 venceu 15 das 16 corridas da temporada, pensa que foi tudo maravilhoso e extremamente fácil, mas a coisa não foi tão fácil como pareceu ser....

O carro era rápido, mas tinha problema crônico de quebra do trambulador do câmbio, teve problema de consumo em várias pistas (Bra, San, Can, Fra, Hun, Ita, Por, Esp e Aus) e era muito instável (traseiro) se usasse pouco downforce.

O motor Honda era mais baixo que o Porsche, então a equipe McLaren construiu um novo câmbio com 3 eixos mais baixo que o normal, acoplou uma embreagem com diâmetro reduzido, assim o assoalho do carro poderia ser curvado para cima. Em comparação com o motor Honda instalado no carro da Lotus, o motor Honda da McLaren foi montado 2,5cm mais baixo, o que deu vantagem no Centro de Gravidade. Mas o que poucas pessoas é que esse novo câmbio era muito frágil. (Anuário FS 1988 pg 20)

No GP Brasil a haste do trambulador do carro de Senna se soltou, e ele teve que trocar de carro já no grid, e foi desclassificado, numa corrida que teria reais chances de vitória. Isso foi resolvido colocando uma antepara para evitar sua soltura (Fonte: Neil Trundle Chefe dos Mecânicos da McLaren), mas ainda assim outros problemas de câmbio aconteceram durante a temporada.

Os problemas de consumo eram resolvidos pelo próprio piloto que mexia na mistura de combustível e na pressão do turbo. Naqueles dias não havia múltiplos mapeamentos de motor, então encima desse único mapeamento, o piloto tinha que fazer alterações no motor para economizar combustível e não era raro a mistura ficar pobre e gerar quebra do motor.

Ao contrário de outros carros dominantes da F1, cujos domínios começaram nos anos anteriores (Williams 1991 e 1995, Red Bull 2009 e 2021), o antecessor do MP 4/4 foi o MP 4/3 de 1987, que não era um carro tão bom. O MP 4/4 já nasceu bom, mas se mostrou competitivo em todas as pistas, graças ao trabalho de Prost, Senna e os engenheiros da McLaren no desenvolvimento do carro.

Senna era exímio acertador de motores e ótimo na escolha dos pneus. Prost era exímio acertador de carros, ótimo no acerto de suspensão e aerodinâmico. Ambos trabalharam juntos no MP 4/4 e exploraram todas as possibilidades desse carro, fazendo-o parecer ser muito melhor do que realmente era.

Um exemplo típico foi o GP Espanha em Jerez: os carros aspirados estavam mais rápidos que os carros turbos, Senna e Prost só conseguiram largar na 1a fila no final do treino, depois de mudar a pressão dos pneus para conseguir desbancar os carros com motores aspirados por apenas 1 décimo.

POLÊMICA DO MP 4/4

Muitas pessoas pensam que o Projeto do MP 4/4 é autoria do Gordon Murray, mas Steve Nichols e vários Engenheiros que trabalharam no projeto do MP 4/4 não concordam com isso.

Steve Nichols deu entrevista recente dizendo que Murray deu a sugestão de fazer um McLaren baseado no Brabham BT 55 "Skate Car" de 1986, mas na verdade o Projetista Chefe do carro foi Steve Nichols e não Gordon Murray. Trabalharam com ele: Matthew Jeffreys (suspensão dianteira), David North (câmbio e suspensão traseira), Bob Bell (aerodinamicista), Mike Lock (desenho dos freios e monocoque) e Peter Burns (gabaritos de fabricação). (Fonte: Anuário FS 1988 pg 19/20)

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=wDE2XzqGV6s&t=4215s (Steve Nichols: An Oral History of Formula One's Greatest Era (1 hora e 8 minutos e 1 hora e 48 minutos)

Steve Nichols, o verdadeiro "criador" do MP 4/4, detalha em entrevista os bastidores da McLaren

Steve Nichols ainda disse que todos os carros criados por John Barnard, ex-Projetista dos McLaren série MP (4/1, 4/2, 4/3) guiados por John Watson, Niki Lauda, Alain Prost e Keke Rosberg, tinham a tendência a ser dianteiros (subesterçantes), mas bastou ele mudar um dos elementos mecânicos fixados no chassis que o novo carro deixou de ter esse comportamento.

Essa é uma das explicações do MP 4/4 ser traseiro (sobresterçante). Prost e Senna no 1o teste com o carro disseram que a "frente não estava conectada com a traseira". Isso nos dá a entender que o carro era instável nas curvas, apesar de ser muito rápido. Esse é o motivo desse carro necessitar usar acerto com bastante downforce.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=5Mz9nAzsLXU (Minuto 34 a 35, infelizmente esse vídeo não está mais disponível)

MUDANÇA DE REGULAMENTO

O regulamento de 1987 para 1988 sofreu mudanças importantes:

Redução na pressão do turbo de 4 atm para 2,5 atm,
Redução no consumo de combustível de 195 litros para 150 litros para os turbos,
Peso dos aspirados passaria a ser 500 kg enquanto os turbos pesariam 540 kg.

A diminuição da pressão dos turbos faria a potência final deles cair consideravelmente, e a redução da quantidade de combustível obrigaria às fábricas a construir motores mais econômicos e dosar o ritmo de corrida sob pena de não completar as corridas. Foi uma mudança radical para os TURBOS.

Todas essas alterações da FISA foram para promover o suposto equilíbrio entre os carros turbos com os aspirados. A redução de peso de 40 kg ajudaria os aspirados nas pistas mais travadas a brigar com os carros turbos.

PROBLEMA NAS VÁLVULAS POP-OFF DA FISA

Havia uma reclamação geral em todos os motores turbo (Honda, Ferrari, Megatron, Alfa Romeo e Zakspeed) que a válvula pop-off da FISA abria antes de 2,5 atm e essa abertura prematura da válvula fazia o motor perder toda a potência. Então as equipes com motores turbos tinham que usar a pressão em torno de 2,35 atm (Anuário FS 1988 pg 73) abaixo dos 2,5 atm para evitar a abertura da válvula, e com isso perdiam 30 a 40 HP de potência final.

Agora uma informação que poucas pessoas sabem, somente em San Marino a Honda resolveria o problema da abertura prematura da válvula pop-off com duas borboletas antes da válvula. Com isso eles evitaram a inércia dos gases que faziam a válvula pop-off abrir, e puderam usar 2,5 atm de pressão (Anuário FS 1988 pg 20), por isso meteram 3 segundos em todo o mundo.

Grid GP San Marino 1988:

Senna 1m27s148
Prost 1m27s919
Berger 1m30s683

E a Ferrari só foi resolver o problema da válvula pop-off no México, liberou mais 30/40 HP no motor e tirou 3 segundos de diferença para a McLaren, compare com a diferença entre ambas em San Marino e depois no México.

Grid GP México 1988:

Senna 1m17s468
Prost 1m18s097
Berger 1m18s120

Nas pistas que necessitavam velocidade de reta (México, França, Inglaterra, Bélgica e Itália), a Ferrari se aproximava da McLaren. Em várias pistas da temporada: Silverstone, Hockenheim e Spa a Ferrari tinha o TOP SPEED da pista.

Existe um entendimento equivocado, que o motor Honda era o mais potente da F1, o que não é 100% verdade. No meio da temporada a Ferrari passou a potência final do motor Honda, mas o motor japonês por ser mais econômico, podia ser usado no limite por um tempo maior nas corridas, fora isso tinha mais torque em baixa rotação que o motor Ferrari.

A grande verdade que o motor Honda foi o melhor de 1988, sem necessariamente ser o mais potente da F1.

MELHORIAS DA FERRARI AO LONGO DO ANO

A Ferrari fez uma série de melhorias no carro, mesmo assim pouco conseguiu fazer frente ao MP 4/4.

Cinco atualizações do motor:

No México colocaram tubo venturis antes da válvula pop-off da FISA e os cabeçotes foram redesenhados, dessa forma eles conseguiram usar pela primeira vez 2,5 atm de pressão no turbo. (Anuário FS 1988 pg 21 e 73)
No Canadá a Ferrari fez nova revisão do motor, instalando válvulas e pistões com diâmetro maior e novos materiais. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), com isso eles obtiveram 20/25 HP a mais. (Jean Jacques Hiss, chefe de desenvolvimento de motores da Ferrari em entrevista Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24)
Na França estreou a nova versão do motor 033A com pistões e intercooler novos. (Anuário FS 1988 pg 21)
Na Bélgica fizeram novas mudanças no motor. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87)
Na Itália utilizaram novo mapeamento do motor privilegiando baixos giros. (Anuário FS 1988 pg 22)

Melhorias no carro:

Na Inglaterra melhorias na aerodinâmica e na suspensão do carro.
Na Bélgica trouxeram aerofólios novos. (Anuário FS 1988 pg 22)
Na Itália utilizaram um chassis novo e ajustadores eletrônico de altura do carro (Anuário FS 1988 pg 22).

A Ferrari fez um tremendo esforço para chegar na McLaren e ficou a impressão que se seus dois pilotos (Berger e Alboreto) fossem um pouco melhores, a Ferrari poderia ter ganho mais corridas em 1988.

GP BRASIL

No GP Brasil, Senna foi desclassificado por que uma parte do trambulador do câmbio se soltou no grid de largada e ele trocou para o carro reserva depois do sinal verde, o que não era permitido pelo regulamento. Alain Prost ganhou a corrida, mas Gerhard Berger poderia ter pressionado mais o francês, se a Ferrari não calculasse mal o consumo de combustível. Sua Ferrari chegou com 4 litros no tanque, enquanto Prost chegou com apenas 1 litro, no limite da pane seca.

Todos os turbos tiveram problema de abertura prematura da válvula pop-off, por esse motivo eles andaram com pressão bem abaixo de 2,5 atm, com menos potência que o normal. (Anuário FS 1988 pg 20 e 21)

McLaren 1 x 0 Concorrência

GP SAN MARINO

Antes do GP San Marino, os engenheiros da Honda tiveram uma ideia genial. Eles colocaram duas borboletas antes da válvula pop-off da FISA, com isso eles evitaram a inércia dos gases que faziam a válvula pop-off abrir, e puderam usar 2,5 atm de pressão e todos os 675 HP de potência do motor Honda no treino. (Anuário FS 1988 pg 20)

Resultado: a McLaren meteu 3 segundos em todo o mundo e deram uma volta em todos na pista inclusive a Lotus de Piquet, que usava o mesmo motor Honda. Passeio total, mas as duas McLaren tiveram que encostar os carros após a linha de chegada, pois estavam próximos de ter pane seca.

McLaren 2 x 0 Concorrência

GP MÔNACO

Em Mônaco o domínio avassalador da McLaren continuou, mas a Lotus não teve o mesmo desempenho que teve em San Marino, pois o chassis dela era problemático em Mônaco. Senna venceria fácil essa corrida com dobradinha, mas o brasileiro bateu sozinho e Prost venceu.

McLaren 3 x 0 Concorrência

GP MÉXICO

A partir do GP do México a Ferrari surpreendeu e tirou a diferença de 3 segundos para a McLaren. Como eles conseguiram isso?

A Ferrari veio com uma solução parecida com a Honda e instalação tubo venturi antes da Válvula pop-off da FISA e com isso liberou toda a potência do seu motor, chegando a ficar próxima da potência do motor Honda. (Anuário FS 1988 pg 20 e 73) A prova disso é que Berger ficou a 23 milésimos do tempo do Prost, mas na corrida a Ferrari teve que "tirar o pé" para economizar combustível e chegou bem atrás. Mas já demonstrou uma boa evolução.

McLaren 4 x 0 Concorrência

GP CANADÁ

No GP Canadá, a Ferrari revisou a câmara do motor, com válvulas e pistões com diâmetro maior e novos materiais, com isso eles obtiveram 20/25 HP a mais no motor, mas na pista de Montreal é necessário torque do motor e por isso a Ferrari não foi tão bem. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 e Jean Jacques Hiss, chefe de desenvolvimento de motores da Ferrari em entrevista Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24)

McLaren venceu de novo, mas seus dois carros tiveram que tirar o pé no final para completar a prova.

McLaren 5 x 0 Concorrência

GP EUA

No GP EUA, em termos de velocidade a Ferrari estava próxima a McLaren, tanto que Berger e Alboreto foram mais rápidos que Prost no qualifying, mas na corrida a regularidade da McLaren falou mais alto, as Ferraris abandonaram e Senna e Prost fizeram outra dobradinha.

McLaren 6 x 0 Concorrência

GP FRANÇA

Na França, a Ferrari estreou nova versão do 033A com pistões e intercooler novos. (Anuário FS 1988 pg 21) A Ferrari ganhou giro no motor e essa nova potência máxima é possível que tenha chegado próximo a 700 HP. Berger ficou a apenas 2 décimos de Senna no treino. As duas Ferraris completaram a corrida, mas tiveram que tirar o pé por causa do consumo excessivo. Nova dobradinha de Prost e Senna, mesmo tendo de poupar gasolina no final.

McLaren 7 x 0 Concorrência

GP INGLATERRA

Em 1988 Silverstone era a pista de F1 com velocidade média mais alta, onde o motor e a aerodinâmica eram fundamentais e naturalmente todos os carros usavam pouca arrasto aerodinâmico. A McLaren teve dificuldades por que justamente usando pouco downforce o carro ficava muito traseiro difícil de guiar. (Informação confirmada por Steve Nichols Jornal O Globo 21/07/1988 pg 28)

A receita do sucesso da Ferrari foram as melhorias no chassi (fonte: Jornal O Globo 11/06/1988 pg 29) e o motor já estava na 3a evolução, juntamente com a McLaren instável nas curvas. A McLaren deu a desculpa que o novo pacote aerodinâmico não funcionou, mas voltaram para o pacote antigo e não funcionou também, ou seja, a explicação da equipe inglesa não era a verdadeira causa da performance ruim...

No treino Berger e Alboreto fizeram dobradinha e Senna e Prost ficaram em 3o e 4o lugares no grid. A Ferrari estava nitidamente melhor em Silverstone, enquanto a McLaren não se achou e Senna chegou a rodar duas vezes no treino.

Qualifying Silverstone 1988:

Berger 1m10s133

Alboreto 1m10s332

Senna 1m10s616

Prost 1m10s736

TOP SPEED no final da reta (no seco):

Ferrari 316 km/h

McLaren 288 km/h

A corrida foi na chuva e Senna só ganhou por que ele era mestre nessas condições de clima. Se fosse no seco, a McLaren teria dificuldades em bater as Ferraris, pois nessa corrida o MP 4/4 não estava bem e a prova disso foi o Prost que abandonou quando estava em 15o lugar e disse que o carro estava ruim de curva. (Anuário FS 88 pg 89).

McLaren 7 x 1 Concorrência

McLaren só ganhou essa corrida por que Senna era genial na chuva, pois no seco a Ferrari estava nitidamente melhor.

GP ALEMANHA

A pista de Hockenheim é de alta velocidade, mas exige um motor bom de retomada de velocidade por causa das chicanes, e um carro bem balanceado na parte do Estádio, o que não era o caso da Ferrari. McLaren foi bem melhor e novamente deixou a Ferrari na poeira. Nova dobradinha que Senna e Prost.

Na Alemanha, Berger conseguiu atingir a velocidade máxima mais alta da temporada entre todos os carros: 328 km/h (Fonte http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), sinal claro que o motor Ferrari era muito potente.

McLaren 8 x 1 Concorrência

GP HUNGRIA

Os aspirados estavam muito fortes na Hungria, pois Hungaroring é uma pista que o motor não é tão importante e que o peso mais leve dos aspirados (500 kg) contra os 540 kg dos turbos, ajudava os aspirados nas saídas de curva.

Senna fez a pole, seguido de Mansell a 1 décimo de Senna, e mais 5 carros aspirados estavam atrás deles, Prost era o 7o colocado. O Leão pressionou Senna violentamente no começo da corrida, e se não fosse o erro do inglês, ele poderia ter vencido essa corrida, pois Senna forçou o ritmo de corrida para escapar do Mansell e acabou tendo problema de consumo. Os outros aspirados tiverem que trocar pneus e no final teve uma luta ferrenha Senna x Prost, com direito a "X" do brasileiro sobre o francês.

Mais uma dobradinha para McLaren, por conta do talento dos seus dois pilotos, mas a McLaren não foi o melhor carro nessa pista.

McLaren 8 x 2 Concorrência

GP BÉLGICA

Spa é uma pista seletiva de alta velocidade com todos os tipos de curva, por isso o acerto do carro é fundamental para a boa performance. A McLaren conseguiu uma melhora no rendimento mudando a geometria da suspensão, mesmo em desvantagem de potência em relação a Ferrari. A Ferrari trouxe novos aerofólios e fez sua 4a evolução no motor. (Anuário FS 1988 pg 20 e 22) A potência não foi divulgada pela Ferrari, mas estima-se que tenha chegado aos 700 HP.

A evolução da Ferrari foi insuficiente para bater a McLaren, Senna e Prost trabalhando juntos elevaram a McLaren a outro nível. Dobradinha fácil para a McLaren.

McLaren 9 x 2 Concorrência

GP ITÁLIA

A Ferrari venceu com dobradinha em Monza, mas acreditem, nada é por acaso...

A Ferrari teve problema de consumo em todas as corridas, e tinha que tirar o pé já no começo das corridas. John Barnard propôs desde o começo do ano que eles usassem um mapeamento no motor com menos giros, mas com mais potência em baixa e menos potência final. Os Engenheiros de motores da Ferrari sempre negaram isso.

Mas em Monza, a Ferrari resolveu atender a sugestão de John Barnard, e usaram o motor com mapeamento para baixos giros. Na corrida Alain Prost e Satoru Nakajima quebraram seus motores, e por causa da mistura pobre de gasolina. A McLaren informou a Senna que ele não poderia empobrecer a mistura, mas teria que tirar o pé no final da corrida. (Anuário FS 1988 pg 20)

Com isso Berger e Alboreto chegaram em Senna, chegando a tirar 3 segundos por volta, o brasileiro se enroscou com Schelesser e a Ferrari ficou com a dobradinha. Um simples mapeamento novo de motor fez toda a diferença. Ferrari foi melhor nessa pista.

Sobre o acidente: Senna foi imprudente ao dividir curva com um estreante na F1, mas o culpado maior foi Schelesser, pois recebeu bandeira azul, passou reto na freada e deveria ter deixado o brasileiro passar.

Prost falou que o problema de consumo da Honda foi pior em Monza do que em Montreal. (Anuário FS 1988 pg 109). Ou seja, pela primeira vez no ano, a situação se inverteu, a Ferrari não teria problema de consumo, enquanto a McLaren teria sérios problemas.

McLaren 9 x 3 Concorrência

O acidente Schelesser x Senna que impediu que a McLaren vencesse todas as corridas da temporada de 1988.

GP PORTUGAL

McLaren estava bem em Estoril, mas os carros aspirados estavam bem próximos. Senna e Prost saíram na frente, mas os aspirados (Capelli e Mansell) começam a pressionar Senna que estava com o carro mal acertado e muito traseiro (sobresterçante) foi facilmente ultrapassado por eles. (Anuário FS 1988 pg 21) Depois Senna teve que parar nos boxes, caiu para trás na corida e chegou em 6o lugar.

Prost ganhou essa corrida, poupando combustível como só ele sabia fazer. Mas devemos citar que a equipe March errou ao colocar gasolina 23 litros a mais no tanque do Capelli, portanto correu mais pesado, senão o piloto italiano poderia ter pressionado o Prost e até vencido a corrida. (Fonte: O Globo 30/09/1988 pg 30)

TOP SPEED no final da reta (Anuário FS 1988 pg 113):

Ferrari 298 km/h

Alboreto 295 km/h

Prost 293 km/h

Senna 292 km/h

McLaren 10 x 3 Concorrência

GP ESPANHA

Jerez era uma pista que favoreceria os aspirados pelo fato deles poderem correr com 500 kg contra 540 kg dos carros turbos. Senna e Prost só conseguiram largar na 1a fila depois que mexeram na pressão dos pneus no final do qualifying, pois os aspirados já nos treinos estavam muito fortes. Se nos treinos os aspirados mostraram potencial, o desempenho deles na corrida seria melhor ainda, haja vista que os turbos precisam poupar gasolina e os aspirados não precisavam.

Na corrida, Prost e Mansell pularam na frente, enquanto Senna ficou para trás, com uma marcação a menos de gasolina no computador de bordo e não conseguiu se recuperar na corrida. A disputa ficou entre Prost e Mansell, mas o pit stop desastroso na volta 47 tirou todas as chances de vitória do Leão. Prost não tinha perspectiva de ganhar essa corrida, mas soube andar forte e poupar combustível, confiando no computador de bordo que acusava falta de combustível. Essa foi uma das maiores vitórias da carreira do Prost, pois a Williams estava melhor. Corrida de GÊNIO do francês.

Osamu Goto da Honda falou: "Aqui (Espanha) não há diferença entre os motores turbos e os aspirados."

Steve Nichols elogiou o francês: "A vitória do Prost foi simplesmente milagrosa, penso ter sido a melhor vitória de toda a sua carreira." (Anuário FS 1988 pg 21)

McLaren 10 x 4 Concorrência

GP JAPÃO

Suzuka é uma pista seletiva e o conjunto do carro conta muito. McLaren estava muito melhor que o resto, a March de Ivan Capelli fez frente a Alain Prost no começo da corrida, mas dizem que a March estava mais leve (com tanque vazio), para fazer figuração ao seu patrocinador por isso incomodou o francês no começo da corrida.

Dobradinha da McLaren e corrida de GÊNIO de Senna.

McLaren 11 x 4 Concorrência

GP AUSTRÁLIA

Nessa corrida podemos ver como a Ferrari tinha mais potência final no seu motor, apesar do conjunto do carro da McLaren ser melhor.

Berger tomou 2 segundos de Senna e Prost no qualifying. Mas na corrida correu sem se preocupar com o consumo, abrindo potência máxima no turbo, passou Senna e Prost e assumiu a liderança andando cerca de 0,5s por volta mais rápido que eles, até bater com René Arnoux na volta 24. (Fonte: Livro n Reta de Chegada do Berger pg 33 e Anuário FS 1988 pg 127)

Mais uma dobradinha da McLaren, de novo poupando combustível.

RESULTADO FINAL: McLaren 12 x 4 Concorrência

CONCLUSÃO

A McLaren MP 4/4 foi o carro dominante da temporada sem a menor dúvida, mas muito dessa performance se deveu ao talento dos dois gênios: Senna e Prost. Eles trabalharam muito no carro, exploraram o máximo da performance dele e fizeram a concorrência parecer estar muito mais longe, quando na verdade não estava.

Os fãs de F1 têm que entender, que se Nakajima e De Cesaris fossem pilotos da McLaren 1988, ninguém iria dizer que o MP 4/4 fora o carro dominante, isso por que a performance de qualquer carro se consiste no desempenho CARRO + PILOTO. Pilotos medianos desvalorizam o carro, enquanto pilotos geniais supervalorizam o carro.

A McLaren teve o melhor carro em 12 das 16 corridas, mas nas 4 corridas que a equipe inglesa não teve o melhor carro, Senna e Prost conseguiram vencer 3 delas no talento e na técnica: Inglaterra, Hungria e Espanha. Então mesmo que a McLaren tenha ganho 15 das 16 corridas, isso não quer dizer necessariamente que tenha sido o MELHOR CARRO da história como alguns dizem, e sim que seus dois pilotos chegaram próximos a perfeição e souberam extrair tudo do carro.

Eu particularmente acho que o Williams 92/93 foi melhor que o MP 4/4, pois era cerca de 2 segundos mais rápido nos qualifyings que qualquer carro do grid e em quase 100% das corridas foi o melhor carros das suas respetivas temporadas.